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Jun 10, 2023

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Le milliardaire a discrètement aidé à moderniser une forme de vol oubliée depuis longtemps.

Le milliardaire a discrètement aidé à moderniser une forme de vol oubliée depuis longtemps.

"Bienvenue à LTA : où nous allons assombrir le ciel." C'est ainsi qu'Alan Weston salue souvent les personnes qui visitent son usine. Il plaisante en partie et exprime en partie des aspirations. Weston est le PDG de LTA Research & Exploration, fabricant de dirigeables. .

LTA, qui signifie Lighter Than Air, a fonctionné principalement dans le secret depuis sa création en 2016 à la demande de son bailleur de fonds, le co-fondateur de Google, Sergey Brin. C'est-à-dire jusqu'à maintenant. Après des années de travail, LTA se prépare à dévoiler le Pathfinder 1, le premier de ce que la société entend être une flotte de dirigeables assombrissant le ciel.

Le Pathfinder 1, long de 122 mètres, pourrait un jour être utilisé pour transporter des marchandises de manière écologique et livrer des fournitures dans les zones sinistrées. Bloomberg

Construit à l'intérieur d'un hangar géant à Mountain View, en Californie, le Pathfinder 1 mesure 122 mètres de long et 20 mètres de diamètre dans sa partie la plus épaisse. De l'extérieur, il ressemble à n'importe quel dirigeable que vous avez déjà vu sur des photos. Il est blanc et effilé à l'arrière et à l'avant, et il a une douzaine d'hélices ainsi qu'une gondole. À l'intérieur du dirigeable, cependant, se trouvent des motifs complexes de tubes en fibre de carbone et de joints en titane qui lui confèrent structure et résistance, ainsi que 13 vessies à l'hélium qui assurent la portance - et une portance ininflammable. C'est une fraction de la taille des véhicules que LTA prévoit de construire à l'avenir, et pourtant aucun dirigeable rigide de cette envergure n'a été construit depuis les années 1930.

La raison exacte pour laquelle Brin veut une flotte de dirigeables reste un mystère partiel. Il a refusé de nombreuses demandes d'interview pour discuter de LTA. Pourtant, au cours des deux dernières années, Weston m'a laissé observer la construction de Pathfinder 1 et les premières étapes de ses successeurs, et le raisonnement de Brin semble assez simple : il aime juste les dirigeables. Lui et Weston pensent qu'ils pourraient transporter des marchandises de manière écologique et livrer des fournitures dans les zones sinistrées. Un jour, les versions de luxe pourraient plaire aux passagers qui souhaitent voyager de manière tranquille et exotique de, disons, Londres à New York en quelques jours.

L'entreprise de dirigeables existe à peine aujourd'hui. Il y a des dirigeables qui tournent autour des stades avec des publicités sur les côtés, et d'autres qui prennent des photos. Il existe une poignée de dirigeables rigides qui effectuent des vols de loisirs en Allemagne. Et c'est plus ou moins ça. Il s'agit d'une industrie à la recherche d'un objectif en plein essor et rentable depuis très longtemps.

Le co-fondateur de Google, Sergey Brin, a financé une start-up de dirigeable mais reste discret sur ses ambitions. PA

Brin vaut environ 105 milliards de dollars US (161 milliards de dollars), selon le Bloomberg Billionaires Index, il peut donc avoir un empire de dirigeables s'il en veut un. Ni lui ni ses représentants ne commenteront le montant qu'il a investi dans LTA, mais les employés de l'usine murmurent que c'est facilement plus de 250 millions de dollars jusqu'à présent. Weston, cependant, prend très au sérieux l'analyse de rentabilisation de LTA et souhaite vivement que ses 250 travailleurs restent employés et occupés longtemps à l'avenir. Il cherche à perfectionner ses premiers modèles et à lancer la production en série. "Je suis fasciné et enthousiasmé par le potentiel de construction très rapide des dirigeables avec une équipe plus petite que celle utilisée par le passé et avec des matériaux abordables", a déclaré Weston. "Et nous avons inventé de nombreuses méthodes qui permettront cela."

À quoi vous devriez dire, "WTF? Parlons-nous vraiment de dirigeables?"

Très peu de personnes lisant cet article ont déjà monté dans un véritable dirigeable. Même le dirigeable Goodyear n'est pas ce que Brin et Weston ont en tête - ce ne sont que de gros sacs gonflés avec une gondole minimale collée au dessous. Un dirigeable n'a pas de structure interne solide, ses moteurs doivent donc être attachés à la nacelle, ce qui, parmi de nombreuses autres limitations, rend les conditions bruyantes et inélégantes pour les pilotes et les passagers. Si vous voulez monter dans un véritable dirigeable rigide, le mieux est de vous rendre à Friedrichshafen, en Allemagne, où le comte Ferdinand von Zeppelin a effectué le premier vol il y a 123 ans.

Situé dans le sud de l'Allemagne sur le lac de Constance, Friedrichshafen et ses 60 000 habitants ont créé un pays des merveilles pour les dirigeables. Il y a un musée du dirigeable où vous pouvez vous promener à l'intérieur d'un modèle partiel du Hindenburg et voir à quoi ressemblaient ses quartiers d'habitation et ses salles à manger. Diverses sculptures de dirigeables parsèment les rues idylliques; les boutiques de souvenirs regorgent de souvenirs de dirigeables. Et quand le temps le permet, les touristes volent dans un Zeppelin NT de 75 mètres de long. Un vol de 90 minutes coûte environ 800 $US.

Les avantages du voyage en dirigeable sont évidents dès le moment où vous quittez le sol, comme je l'ai ressenti personnellement plus tôt cette année. Contrairement à un avion, où vous êtes poussé contre votre siège, ou à un hélicoptère, où vous priez pour qu'un dieu vous favorise, l'ascension initiale dans un dirigeable est lente et fluide. Une fois en altitude, vous flottez doucement, sans effort. L'expérience semble être une sorte de magie. Vous pouvez même ouvrir les fenêtres, sortir la tête et admirer la magnifique campagne en contrebas.

Autrefois, le monde partageait l'enthousiasme de la ville pour les dirigeables. La France, l'Allemagne, le Japon, la Russie et le Royaume-Uni en ont construit des centaines au début du XXe siècle. Et aucun pays n'a fait plus que les États-Unis. À son apogée, Goodyear Aircraft pouvait en produire 11 par mois. Les militaires les voulaient, pour effectuer des bombardements et des missions de reconnaissance. Il y avait des navires de toutes tailles différentes, et certains pouvaient remplir des fonctions uniques. La marine américaine, par exemple, disposait d'un type de dirigeable capable d'accrocher un avion à un crochet en plein vol, de le ravitailler en carburant et de l'envoyer ensuite sur sa route. Pour les touristes, les dirigeables étaient des bateaux de croisière dans le ciel. Certains voyages les ont emmenés de l'Allemagne au Brésil.

Oh l'humanité! La catastrophe du Hindenburg de 1937 marqua la fin de l'ère du dirigeable. PA

Les dirigeables étaient le moyen de transport du futur - jusqu'à la catastrophe de Hindenburg en 1937. Les obsédés se disputent encore sur comment et pourquoi cet engin condamné a explosé : il était plein d'hydrogène combustible, recouvert de produits chimiques combustibles, peut avoir été vulnérable à l'électricité statique ou à la foudre ou qui sait . Quoi qu'il en soit, cela a mis fin à l'engouement pour les dirigeables, en particulier pour les civils.

La Silicon Valley ne fait pas bien l'histoire. Dans la mesure où il a quoi que ce soit en termes de monuments, il s'agit d'un trio d'énormes hangars au centre de recherche Ames de la NASA à Mountain View. Les structures ont une qualité ovale de vaisseau spatial extraterrestre. Si vous conduisez sur l'autoroute 101, vous ne pouvez pas les manquer.

La marine américaine a commencé à travailler sur les hangars dans les années 1930, et ils ont été construits pour abriter certains des plus grands dirigeables de la flotte américaine. Hangar One s'étend sur 3,2 hectares et est en métal ; Les hangars 2 et 3 ont été construits plus tard en bois parce que la Seconde Guerre mondiale approchait et que les États-Unis avaient besoin de tout le métal qu'ils pouvaient obtenir. Ils font partie des plus grandes structures autoportantes au monde.

Brin et Weston connaissent depuis longtemps le centre de recherche Ames. Google, dont le siège est à 3 kilomètres, a travaillé avec la NASA sur plusieurs projets au fil des ans. Brin et le co-fondateur de Google, Larry Page, ont conclu un accord en 2007 pour faire voler leurs avions privés depuis Ames. Weston, un vétéran de l'ingénierie aérospatiale, y a travaillé en tant que directeur des programmes jusqu'en 2013. Grâce à des connaissances, Brin et Weston ont appris à se connaître et se sont liés par leur amour commun des dirigeables.

En 2008, une start-up appelée Airship Ventures a repris l'un des hangars et a commencé à proposer des promenades touristiques. La société avait acquis l'un des Zeppelin NT et pouvait faire voler une douzaine de personnes à la fois. La première personne à faire un tour dans le dirigeable était Brin, qui avait également secrètement financé la start-up.

La gestion de l'entreprise s'est avérée difficile, explique Brian Hall, co-fondateur et PDG. Il a fallu beaucoup de temps à Airship Ventures pour faire certifier l'avion et ses pilotes aux États-Unis. Et, comme il n'y avait pas d'infrastructure existante pour prendre en charge ces véhicules, l'entreprise s'est donné beaucoup de mal pour former les gens et acquérir tout ce dont elle avait besoin pour maintenir le Zeppelin NT en état de navigabilité. Au fil du temps, son activité s'est étendue à la publicité et au travail gouvernemental, mais il était difficile de s'assurer que le dirigeable était disponible au bon endroit au bon moment. "Nous avions trois sources de revenus, mais un seul navire", explique Hall. "Les besoins de l'un seraient en conflit avec l'autre."

À la fin de 2012, l'entreprise a manqué d'argent, dit Hall. Pour une raison quelconque, Brin a refusé de fournir une bouée de sauvetage et l'entreprise a fermé ses portes. Hall avait voulu acquérir plus de dirigeables et peut-être même construire une version rigide plus grande, tout comme LTA. Il dit que la clé du succès dans cette entreprise est d'aller grand, avec beaucoup de personnes, de pièces et d'avions prêts à l'emploi. "Nous étions sur le point de le faire fonctionner", a déclaré Hall. "C'est très frustrant de voir que cela a mis 10 ans à se produire."

Alan Weston, vétéran de l'aérospatiale et pionnier du saut à l'élastique, est le directeur général de LTA. Bloomberg

Brin a laissé Airships Ventures disparaître, mais il n'a pas abandonné l'idée. Lui et Bayshore Global Management, son family office, ont contacté tous les acteurs concernés, y compris Lockheed Martin et une petite entreprise appelée Aeros, pour construire un grand dirigeable rigide. Fin 2013, Weston quitte son emploi chez Ames et devient consultant pour Brin. Weston a parcouru le monde, y compris à Friedrichshafen, pour collecter des connaissances et examiner les innovations passées. "J'ai fait une étude pour Bayshore sur le type de dirigeable à construire et qui devrait le construire", dit-il. En fin de compte, Weston a proposé sa propre conception pour un grand dirigeable qui pourrait être construit directement à l'intérieur du Hangar Two à Ames. Brin a signé, et assez tôt, Weston était occupé à fabriquer des prototypes et à embaucher une équipe.

Weston a 66 ans. Il est maigre, avec des cheveux gris et porte presque toujours un jean, une chemise blanche et une casquette de baseball noire. Il marche vite, souvent avec une traînée de personnes qui se précipitent derrière lui essayant de suivre ce qu'il dit.

Il a plusieurs titres de gloire, dont le plus notable pourrait être le pionnier du saut à l'élastique. Alors qu'il étudiait l'ingénierie à l'Université d'Oxford dans les années 1970, il était membre fondateur du Dangerous Sports Club, ce qui est exactement ce à quoi cela ressemble. Autant que l'on sache, ils ont été les premiers à penser que c'était une bonne idée de s'attacher à un élastique et de sauter d'un pont. Weston a d'abord sauté à l'élastique en Angleterre et l'a fait à nouveau depuis le Golden Gate Bridge. Il a échappé à la police de San Francisco en se détachant du cordon, en tombant à l'eau, en sautant dans un bateau en attente, puis en se dirigeant vers une voiture de fuite qui l'a conduit directement à l'aéroport. Weston, qui a également survolé les chambres du Parlement britannique dans un avion ULM tout en portant un costume de gorille et en jouant du saxophone, ne manque pas de culot.

La télécabine en dessous à mi-cigare a de la place pour quelques pilotes et quelques passagers. Bloomberg

Il a finalement fait son chemin vers l'US Air Force où, entre autres projets, il a travaillé sur l'Initiative de défense stratégique, alias Star Wars, le bouclier de défense antimissile spatial de l'ère Ronald Reagan. Son travail consistait essentiellement à fabriquer des armes spatiales. Il s'est retrouvé à la NASA Ames en 2006, où il a été chargé de nombreux projets, dont le développement d'un atterrisseur lunaire à faible coût.

Depuis quelques années, Weston et son équipe occupent le Hangar 2 et donnent vie à Pathfinder 1, petit à petit. Leur espace de travail principal est le cœur du hangar lui-même - une étendue caverneuse avec des sols en époxy blanc et puis beaucoup de rien, jusqu'à ce que vous arriviez à la charpente incurvée du toit en bois à environ 60 mètres au-dessus. LTA a converti un côté du hangar en installations de production de fortune. Un pour l'électronique. Un pour la fibre de carbone. Un pour le métal. Et ainsi de suite. Il y a des bureaux dans une caravane à l'extérieur, dans un parking.

Le Pathfinder 1 a la forme d'un cigare très trapu. À l'avant, il y a un gros boulon métallique qui se connectera à un mât d'amarrage. Dispersées sur toute la longueur du corps se trouvent une série d'hélices électriques. La télécabine en dessous à mi-cigare a de la place pour quelques pilotes et quelques passagers. De grandes ailettes stabilisatrices blanches sont à l'arrière.

À l'intérieur du corps principal, des tubes en fibre de carbone sont disposés selon des motifs géométriques et maintenus en place par des joints en titane. L'intérieur a environ une douzaine de sections, chacune avec sa propre vessie d'hélium, ou ce que LTA appelle des cellules. Des capteurs laser mesurent le volume d'hélium et estiment la portance disponible.

Brin préférerait que le dirigeable fonctionne sur une technologie verte comme les piles à combustible. Pour l'instant, une paire de générateurs diesel fixés dans le corps du dirigeable envoie du jus aux banques de batteries lithium-ion qui font fonctionner les hélices. Des panneaux solaires au-dessus du dirigeable fourniront de l'énergie supplémentaire. Le Pathfinder I est entièrement piloté par câble, ce qui signifie que sa direction et ses autres commandes sont électroniques, par opposition aux liaisons mécaniques d'antan.

Les matériaux représentent à eux seuls d'énormes avancées en matière de design. Dans le passé, les dirigeables rigides étaient en bois et en métal. Weston et son équipe ont passé des années à développer des tubes en fibre de carbone plus légers et plus robustes et les fixations et adhésifs associés nécessaires pour les fixer parfaitement aux joints en titane. Les cellules d'hélium et le corps du dirigeable ont tous subi des essais expérimentaux similaires pour trouver, et parfois inventer, des matériaux suffisamment solides et résistants pour résister aux ondulations atmosphériques et aux coups intenses du soleil.

Certaines des plus grandes percées de LTA sont survenues dans la phase d'assemblage. Historiquement, des entreprises telles que Goodyear installaient une masse d'échafaudages pour construire un dirigeable couche par couche. Cela signifiait que les travailleurs effectuaient des opérations délicates à de grandes hauteurs et que les blessures étaient courantes. "Avant, les gens grimpaient sur des échelles de 100 pieds [30 mètres]", explique Weston. LTA a développé un système de rôtisserie où le squelette entier du dirigeable tourne, permettant aux travailleurs de faire leur travail principalement au niveau du sol, sans se mettre en danger. Faire ce travail nécessitait des lasers qui mesuraient la position de chaque tube et joint sur le dirigeable et des actionneurs pour déplacer la masse imposante de quelques millimètres à la fois avec une précision parfaite.

La structure est composée de tubes en fibre de carbone maintenus par des joints en titane. Bloomberg

La rôtissoire a été imaginée par Kyle Kepley, qui dans une carrière précédente a écrit un logiciel pour orchestrer de grands feux d'artifice. Kepley est passionné de dirigeable depuis son enfance et construit ses propres modèles pour le plaisir. Il a rencontré Weston en ligne lorsque LTA cherchait des matériaux pour ses petits prototypes, et il s'est retrouvé avec le travail de ses rêves. "Il y a eu d'autres startups et projets de dirigeables", dit Kepley. "Mais ils ont tous eu du mal, non pas à cause de mauvaises conceptions, mais parce qu'ils ont eu des problèmes d'argent. Il faut un multimilliardaire."

Parce qu'il n'y a pas des tonnes d'ingénieurs de dirigeables, LTA a dû embaucher de nombreux changeurs de carrière prêts à se former. Les ingénieurs mécaniciens August Lang et Daniel Ziperovich, par exemple, faisaient respectivement de l'art en studio et de la conception de meubles. Au début de LTA, ils ont nettoyé le guano d'oiseau des tubes en fibre de carbone avant les visites de Brin. Mais bientôt, ils concevaient les passerelles internes du Pathfinder I. "J'aime le dirigeable de la même manière que j'aime l'art", déclare Lang. "C'est vraiment juste une opportunité unique de construire quelque chose de très cool."

En mai 2022, LTA a tenu une conférence de presse à Akron, dans un hangar encore plus grand appelé Airdock. Construite en 1929, la forteresse géante, noire et trapézoïdale a été le berceau de certains des plus grands dirigeables de Goodyear. Comme une grande partie d'Akron, cependant, le hangar avait connu des moments difficiles. Devant quelques dizaines de fonctionnaires et de journalistes de la ville, Weston s'est engagé à ramener les jours de gloire du dirigeable, l'Airdock faisant partie de l'opération en expansion de LTA.

Pathfinder 1 sera dévoilé en Californie, puis entamera une longue série de tests avant de pouvoir se diriger vers le ciel ouvert. Il a une portance de 28 tonnes et devrait pouvoir parcourir au moins 2 000 milles marins en une seule fois, explique Weston. Son successeur, qui sera construit à Akron, s'étendra sur 185 mètres de long, volera plus vite et plus loin et transportera plus de choses. Selon Weston, les dirigeables de LTA pourraient un jour transporter jusqu'à 200 tonnes de fret chacun, soit près de 10 fois la quantité de quelque chose comme un Boeing 737.

Cela peut sembler exagéré, mais Weston, Brin et les autres dispersés dans le domaine des dirigeables sont tout à fait convaincus que ces choses pourraient fonctionner comme un moyen viable et écologique de transporter du fret qui pourrait concurrencer les avions, les trains et les navires. Brin s'intéresse particulièrement aux secours en cas de catastrophe et affirme que les dirigeables y jouent également un rôle unique. Les dirigeables n'ont pas besoin d'une piste ou de beaucoup d'infrastructures pour livrer des fournitures à un endroit dans le besoin. "Lorsque vous arrivez sur un site de catastrophe, vous vous présentez souvent et l'endroit est détruit", explique Weston, soulignant que les ports, les aérodromes et les routes peuvent être inaccessibles. "C'est là qu'un dirigeable peut aider."

Le dirigeable a 28 tonnes de portance et devrait être capable de parcourir au moins 2000 miles nautiques en une seule fois Balazs Gardi pour Bloomberg Businessweek

Ce genre de discours est enivrant pour les habitants d'Akron. Presque tout le monde à l'événement de LTA semble raconter des histoires de regarder des dirigeables Goodyear voler pendant leur enfance, et ils ont rêvé que leurs enfants aient des expériences similaires. "Chaque fois que nous entendions un dirigeable, toute ma famille sortait en courant de la maison et lui faisait signe", explique Andrea Deyling, originaire de l'Ohio et pilote de dirigeable, qui est maintenant vice-présidente des opérations aériennes pour LTA. La société a déjà embauché un certain nombre de vétérans des dirigeables Goodyear dans la ville et mis en place des programmes pour recruter des étudiants de l'Université d'Akron. "Leur objectif est de rendre les dirigeables plus sûrs, plus rapides et plus faciles à fabriquer", explique Mike Baumgartner, un ingénieur à la retraite qui a déjà travaillé à l'Airdock pour Goodyear Aerospace et qui est maintenant consultant LTA. "C'est vraiment excitant de voir ces choses vieilles de 100 ans reprendre vie."

Certains passionnés de dirigeables, cependant, se demandent si Brin s'en tiendra à l'investissement qu'il faudra pour faire fonctionner LTA. Katharine Board pilote le Zeppelin NT en Allemagne et est membre de longue date du petit club d'élite des pilotes de dirigeables. Elle souligne que la seule raison pour laquelle les vols Zeppelin ont continué est à cause de leur soutien inhabituel de la fondation du comte Zeppelin et des redevances de brevet liées à son travail. "C'était le premier projet de dirigeable auquel on a accordé le temps et l'argent nécessaires pour vraiment développer quelque chose de spécial", dit-elle. "Beaucoup de ces projets obtiennent quelques millions ou parfois même un milliard, mais cela va très vite."

Pour l'instant, Brin ne parle pas. La plupart des employés de l'entreprise opèrent toujours sous omerta et l'appellent "Bayshore Global" plutôt que par son nom. Interrogé sur l'implication quotidienne de Brin avec l'engin, Weston dit: "J'aimerais vraiment garder le focus de la conversation sur la mission de secours humanitaire et la conception du dirigeable lui-même."

Il y a, cependant, une information majeure qui a réussi à s'échapper lors du reportage de cet article : Brin aimerait beaucoup faire le premier vol du dirigeable.

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